Az elmúlt évek 17 vonatsiklásának háromnegyede pályahiba miatt történt
A Lázár János alá tartozó Közlekedésbiztonsági Szervezet szerint a MÁV-nak nincs koncepciója a hibák javítására. A MÁV szerint van, csak nincs rá pénz.
Síktorzulás, alépítményi hiba, nyombővülés, csavartörés – még ha elsőre az olvasónak ezek a szavak nem is ismerősek, az utolsóból kiderül, hogy vasúti pályahibákat írnak le. Minden szó a Lázár János minisztériuma alá tartozó Közlekedésbiztonsági Szervezet jelentéseiből származik, melyeket az elmúlt években történt vonatkisiklások vizsgálata során készítettek. Vitézy Dávid azt írta az Átlátszónak, hogy százmilliárd forintos forrás kellene a pályahibák javítására, és erre korábban terveket is készítettek.
„2022. október 21-én, 2 óra 57 perckor a Kaposvár állomásról kihaladó 14879 sz. mozdonyvonat a 297+98 sz. szelvényben, folyóvágányban a menetirány szerinti első tengelyével kisiklott. (…) A baleset bekövetkezéséhez hozzájárult, hogy a balesetben érintett mozdony kerékterhelése nem volt megfelelő, ami a futásjóságot rontva növelhette a kisiklás kockázatát, valamint, hogy a baleset helyén a pályában alépítményi hiba van” – a meglehetősen nehezen olvasható mondatok az Építési és Közlekedési Minisztérium által felügyelt Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) 2024 májusában kiadott jelentésében szerepelnek.
A KBSZ feladata többek között a vasúti balesetek vizsgálata, olyanoké is, melyek nem feltétlenül kerülnek be a hírekbe. Merthogy a kisiklások többsége szerencsére ilyen. A szervezet 2022 óta 17 ilyen eseményt vizsgált, most a Keleti-pályaudvari baleset kapcsán elemeztük a jelentéseket. Arra kerestük a választ, hogy miért siklottak ki a vonatok, és milyen megállapításokat tett a minisztérium. A MÁV-ot is megkérdeztük a témáról.
Legtöbbször a pálya a hibás
A KBSZ által vizsgált 17 kisiklásból 13 vezethető vissza pályahibára, 4 esetben pedig emberi mulasztás történt. Ahogy Tatabányán 2021-ben is, amikor az IC 40 helyett 110-el vágott át a váltókon, egy kocsi kisiklott, egy utas könnyebben megsérült. De olyan eset is a KBSZ elé került, amikor magán a vonaton romlott el valami és ez okozott balesetet. Mint például 2022-ben Hegyeshalomnál, ahol a vonatba tizenegyedikként besorozott teherkocsi egyik kerékabroncsa levált a kerékvázról. Vagy Imremajorban, ahol a mozdony fáradásos tengertörése történt. A fenti példák is mutatják,hogy összetett a vasútüzem, és kis hibából is lehet nagy baj.
De nézzük a pályahibára visszavezetett baleseteket. Az egyikről már 2023 elején írtunk: 650 millió forintot költött a MÁV a rókusi állomásra, ám nem cseréltek ki egy 59 éves váltót, ami miatt kisiklott egy vonat. A baleset 2021 októberében történt, de a KBSZ-jelentés szerint azt megelőzően kétszer is, június végén és szeptember elején is jelezték, hogy gond van a váltóval. De nem történt semmi.
A Szeged-Rókus állomáson kisiklott vonat 2021. október 10-én (fotó: KBSZ)
Szintén egy ismert, de nem kezelt pályahiba miatt volt vonatsiklás Nyékládháza – Miskolc-Rendezőn, 2022. augusztus 25-én. A KBSZ jelentése szerint ott a vasúti pályában egyazon helyen egyidejűleg (a dinamikus hatásai révén kisiklásveszélyes) irány- és fekszinthiba volt, a mozdonyvezető pedig a pályahibán túllépte a megengedett sebességet.
Emellett azt is leírták, hogy „az alépítményi hibát ugyan észlelték, de annak kijavítását a pályahálózat működtető (a MÁV – a szerk.) évtizedes távlatban sem oldotta meg; az alépítményvizsgálatokra nem rendelkezik szerződésekkel”. A MÁV Zrt. erre egyébként úgy reagált, hogy szerintük 259 vonat azért nem siklott ki, mert betartották a sebességhatárt, ami pedig balesetezett, az a pályahibánál túl gyorsan ment.
Vágánygeometriai hiba a 1750+99 és 1750+82 sz. szelvények között a jobb vágányban Nyékládházánál 2022. augusztus 25-én (fotó: KBSZ)
Meleg, nyombővülés, csapszeghiány
2021-ben Eplénynél a melegben eldeformálódott pályán 10 km/órás sebességkorlátozást vezettek be. Az érkező személyvonat hiába ment lépésben – jegyzőkönyv szerint 6,4 km/órával, ami egy gyorsabb gyalogos sebessége – mégis kisiklott. 2023-ban pedig kétszer is történt vonatsiklás azon a vonalon, az egyik esetet még vizsgálják.
A másikról azt írja a KBSZ jelentése, hogy „az esemény bekövetkezésének közvetlen oka a tartósan meleg időjárás következtében kialakult pályahiba (irányhiba), melyet az érvényben lévő fokozott pályafelügyeleti tevékenység előírások szerinti elvégzése mellett, a balesetet néhány órával megelőzően tartott vonalbeutazás során sem észleltek.”
A vonatba sorozott 2. ikerkocsi rakományával együtt a menetirány szerint bal oldalra 20-30 fokban megdőlve állt meg Zalaszentmihály-Pacsa állomáson. (fotó: KBSZ)
Zalaszentmihály-Pacsánál 2022-ben a KBSZ-jelentés szerint azért történt baleset, mert úgynevezett nyombővülés történt. Ilyekor „a sínszálak a csökkent leszorító erő miatt oldalirányba, kismértékben elmozdultak egymáshoz képest. Ilyenkor a beállított, optimális nyomtávolság megváltozik. jármű szabálytalan mozgásai fokozottan jelentkeznek, ezzel is növelve a pálya és a futómű igénybevételét. Okozhatja: a faaljak elöregedése, korhadása. Betonaljak esetében a kapcsoló szerek rossz kiépítése, korróziója” – írja a szakirodalom.
Konyhanyelven: szétcsúszik a sín, szélesebb lesz a köztük lévő távolság. A KBSZ a pacsai baleset kapcsán megállapította, hogy
„a vasúti pályahálózat működtetője forráshiány miatt nem tudja a felépítményi szerkezeteket a tervezett életciklusuk végén cserélni, és ezt a kockázatot más biztonsági intézkedéssel sem kezelte”.
2021-ben a Nagykátán történt vonatsiklás közvetlen oka a KBSZ jelentése szerint a „vágányban lévő síncsavarok sorozatos törése, melynek előzménye, hogy a csavarok – hosszabb idő alatt – korrózió miatt elvékonyodtak, legyengültek. E hiba kockázatát a vasúti pálya konstrukciója is magában hordozza. A hibát a pályafelügyeleti eljárások során nem észlelték, mivel a fennálló vizsgálati módszerekkel nem is lehet észlelni.”
Kérdéses a hibajavítási koncepció
A cikkünk elején említett, 2022-es kaposvári vonatsiklás kapcsán a KBSZ némileg meglepő megállapítást tett. A jelentésben ugyanis az áll, hogy „az alépítményhibák felszámolására a MÁV Zrt. nem rendelkezik koncepcióval, alépítmény-javítás csak eseti jelleggel történik, ami hálózati szinten nem teszi lehetővé a hibák, hosszú távú megszüntetését.
Ezért a KBSZ a következő biztonsági ajánlást adja ki. A KBSZ javasolja, hogy a MÁV Zrt. dolgozzon ki és valósítson meg egy végrehajtható koncepciót az alépítményi hibák felszámolására a hálózatán. Az ajánlás elfogadásával és végrehajtásával az alépítményhibás helyeken a helyi pályafenntartási szervezeti egységek vágánygeometriát javító beavatkozásai eredményessé és összességében a vasúti közlekedés biztonságosabbá tehető.”
A MÁV Zrt. erre jegyzőkönyvben úgy reagált, rendelkeznek koncepcióval, ami milliárdos forrásigényű, és csak lassan valósítható meg. A KBSZ javaslatára a MÁV sajtóosztálya úgy reagált, „az alépítményi hibák felszámolására vonatkozó koncepciót jelenleg a MÁV Zrt. szakmai irányítási szervezetei felülvizsgálják a legfrissebb felügyeleti adatok, vizsgálatok eredményei alapján.”
Részlet a KBSZ jelentéséből
Vitézy szerint Lázár a hibás
„Az alapproblémát, a vasúti fővonalak általános állapotának romlását, mind az al-, mind a felépítmény vonatkozásában természetesen ismerem. Ennek a központi régióra vonatkozó felújítási programját a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában szerepeltettük (még BFK-s években, 2020-22 között).
A BAVS máig az egyetlen, a kormány által elfogadott ilyen jellegű, itt épp a KBSZ által is hiányolt vasútfejlesztési stratégiai dokumentum, mely részletezi az állapotok tarthatatlanságát és világos felújítási, fejlesztési ütemezést is ad. A dokumentumot elfogadó kormánydöntés máig hatályos,
a végrehajtását – a már vállalkozásba adott Déli Körvasút kivételével – az építési és közlekedési miniszter 2022 óta lépésről lépésre leállította,
ennek érdekében akár hazai költségvetési többletkiadást is vállalva az elvesztett uniós források miatt” – ezt már Vitézy Dávid írta az Átlátszónak a KBSZ-jelentésre reagálva.
Vitézy hangsúlyozta, hogy „államtitkárként a BAVS logikáján kezdtünk országos stratégiaalkotásba, abban az 5 hónapban, amíg ezt a feladatkört elláttam. A munkát nem nulláról kezdtük atekintetben, hogy már a korábbi MÁV és minisztériumi vezetés is számos előterjesztést készített egy kb. évi +100 milliárdos pályafelújítási programra a fővonalakon, épp a romló állapotok miatt.
Akkoriban ezt a még futó, 2023 óta lenullázódott, de akkoriban még éves 2-300 milliárd forintnyi uniós vasúti beruházáson felül szerette volna elérni a MÁV és az akkori ITM, sikertelenül. Az egyszeri 100a vonali külön költségvetési támogatások terhére megvalósult felújítások lettek csak az előterjesztések eredményei. Mindezt Homolya elnök úr aktívan kommunikálta a nyilvánosságban is 2020-22 körül.”
Vitézy állítja, 2022-ben, a kormányzati ciklus kezdetét követően, „ezek a MÁV-kezdeményezések a kellő közlekedéspolitikai, nemzetgazdasági, környezetvédelmi érvrendszer híján nem stratégiai logikán, inkább egy ágazati logikájú forráskérési műfajban készültek és ezért se kaptak programszintű támogatást soha, illetve teljesen elkülönülten futottak az uniós projektektől (NIF akkoriban). Egy összerajzolt egységes térkép sem volt, sok helyen tervezett uniós nagyberuházások által érintett területre is kértek átfedő forrást stb.”
Vitézy Dávid és Lázár János kartonfigurája 2024. májusában (fotó:Vitézy/Facebook)
Majd úgy folytatta: „ezért indokoltnak tartottuk a BAVS kapcsán elvégzett stratégiai szemléletű munka elvégzését országosan is. Ez lett az Országos Vasúti Főterv, egy kb. 2040-ig szóló (két uniós tervezési időszak) kitekintésű, stratégiai szemléletű, az országos vasúti beruházásokat alátámasztó, ütemező, és a műszaki igényeket bemutató dokumentum. Úgy sejtem, a Lázár János által egy évvel később, 2023 nyarán hivatkozott 3000 milliárd forintos vasútfejlesztési forrásigény és program is ebből a dokumentumból származik”.
Az egykori közlekedési államtitkár azt is írta az Átlátszónak, hogy „a terv ugyanis nem csak a meglévő projektötleteket, terveket összegezte, hanem világossá tette: nem folytatható az a gyakorlat, hogy csak uniós forrásból fejlesztjük a vasutat (akkor azt nem is feltételezve, hogy az uniós forrásokhoz nem fér hozzá az ország még évekig), és kérte döntését a közúti ágazathoz hasonlóan több évre szóló, központi költségvetési forrásbiztosítást lehetővé tevő új rendszer kialakítására. A stratégia kimondta, hogy mind a műszaki állapotok, mind a közlekedéspolitikai, nemzetgazdasági és környezet- és klímavédelmi célok eléréséhez egyaránt
indokolt a közútfejlesztés helyett vasúti pályafelújításra helyezni a fókuszt,
ráadásul menetrendi alapú logikán és ahol szükséges, kapacitásbővítéseket is elvégezve. Az előterjesztés tervezetének szükséges közigazgatási egyeztetése 2022 őszén kezdődött meg, kormány elé már a mi tárcánk által nem kerülhetett a miniszter lemondása, és az ismert átszervezés miatt.
A tervezetet az ÉKM ismerte és megkapta – már csak azért is jól ismerte, mert a fent említett hatásköri felosztás miatt folyamatosan vitatta az akkori tárca, hogy nekünk jogunk van-e egyáltalán fejlesztési stratégiát készíteni, és az akkor készülő beruházási törvényben ezt a jogát a szaktárcáknak el is vonták később, Magyarország összes ágazatában az ilyen típusú fejlesztési stratégia készítését az építési miniszterhez telepítve”.
Segesvári Csaba
Címlapkép: A korábban megsérült sínek Nagymaros vasútállomáson 2024. január 2-án. Egy vágányon megindult a forgalom Nagymaros és Verőce között, miután december 30-án a nagymarosi vasútállomáson egy tehervonat 9 tartálykocsija kisiklott, közülük 4 kocsi pedig felborult. A jelentősen megrongálódott vágányok teljes helyreállítása várhatóan két hétig tart. (fotó: MTI/Bruzák Noémi)
